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Marche scomparse

Storia della Cisitalia

All'avanguardia, nell'immediato dopoguerra, nella produzione di auto da corsa - la grande escalation fino al declino - un albero motore della Grand Prix gettato nel Po ha segnato la fine del marchio.

Tratto da " La Manovella" di Donatella Biffignandi - Museo dell'Automobile di Torino.

La Seconda Guerra Mondiale non è ancora finita ma Carlo Dusio, che non ha dimenticato le sue passioni giovanili, rimugina da tempo qualcosa che dovrebbe aiutare la ripresa delle competizioni automobilistiche, che non si erano più svolte dal 1940. La sua idea è costruire una piccola monoposto di serie per dare a tutti, vecchi leoni delle corse come esordienti di belle speranze, la possibilità di battersi ad armi pari in modo che possa emergere il vero valore di ciascuno. Ha i soldi,  alcune officine in corso Peschiera a Torino, sormontate dalla scritta "Cisitalia" (Compagnia Industriale Sportiva Italia), in cui si costruiscono le biciclette "Beltrame", attrezzature per officine e piccole alesatrici, e dispone perciò anche di maestranze qualificate. Gli manca un buon progettista, ma grazie alle sue conoscenze riesce a coinvolgere uno dei migliori del mondo: Dante Giacosa, direttore tecnico della Fiat. A fare da intermediario è Casalis, responsabile delle carrozzerie speciali Fiat. Ecco come racconta "l'abboccamento" lo stesso Giacosa nel suo libro di memorie" I miei quarant'anni di progettazione alla Fiat". 

"Il Casalis sapeva esprimersi con garbo e, adulandomi, arrivò a dirmi che nessuno meglio di me avrebbe potuto aiutare Dusio nell'impresa  di costruire una vettura da corsa". Giacosa ne è tentato, chiede  l'autorizzazione ai vertici Fiat, dà un primo consenso. "Dusio mi fissò un appuntamento. Agli argomenti per convincermi della bontà della sua idea, esposti con l'incontenibile carica di entusiasmo che distingueva quell'uomo sorridente, simpatico pieno di energia, deciso nelle sue azioni, senza mezzi termini, aggiunse l'invito a servirmi di una parte della sua villa in corso Galileo Ferraris... Accettai con entusiasmo...".                                                                    

 

 

Nel primo documento che invia Dusio per fare il punto della situazione, Giacosa propone di partire dal motore 1100 del tipo S, trasformato in modo da  ottenere la massima potenza possibile; " il cambio sarà di tipo speciale con comando a pedale e dovrà essere costruito di sana pianta; l'albero di trasmissione sarà spostato verso il basso per abbassare il sedile...Allo scopo di conservare alle ruote il giusto senso di rotazione il ponte sarà ribaltato...La sospensione anteriore e la scatola guida saranno della 500 Topolino. In quanto  al telaio mi riservo di decidere durante lo sviluppo del progetto". Uno dei primi brevetti Cisitalia è infatti proprio quello relativo all'abbassamento del differenziale, che avviene con il rovesciamento all'indietro del ponte.

Per il telaio,  invece, Giacosa abbandona rapidamente  l'iniziale idea di servirsi del telaio della Topolino e concepisce un telaio a traliccio di tubi, sia perchè questa pare la soluzione più adatta da sottoporre a  Dusio, sia perchè è stata segnalata dall'ing Rosatelli ( direttore tecnico della Fiat Aviazione) l'esistenza di un certo numero di tubi al cromo molibdeno, disponibili a costo zero. Una concezione del genere gli permette di risolvere in un colpo solo molti aspetti del progetto: ingombro minimo, grande rigidità a flessione e a torsione, leggerezza, facilità di lavorazione per le maestranze della Cisitalia, esperte nella saldatura dei tubi.

Il cambio è a tre marce, così pensato per le corse in salita o su piste di fortuna sulle quali, più della velocità, avrebbero contato la maneggevolezza della vettura e la possibilità di cambiare marcia rapidamente senza staccare le mani dal volante: grande raffinatezza è disporre di un sistema tutto meccanico congegnato in modo che con un primo tratto della corsa del pedale venga staccata la frizione e con lo spostamento successivo avvenga il cambio di rapporto. Una levetta sotto al volante serve a selezionare la marcia avanti in prima velocità o la retromarcia: per l'innesto occorre spingere a fondo il pedale della frizione. Per passare in seconda basta spingere il pedale e altrettanto per passare dalla seconda alla terza. Proseguendo con successivi energici colpi di pedale si ottiene il passaggio dalla terza alla seconda o dalla seconda alla terza. La sospensione anteriore è derivata dalla Fiat 500 con balestra trasversale; la loro caratteristica carenatura rappresenta un segno stilistico inconfondibile e fa somigliare la piccola monoposto ad un biplano. Il serbatoio si trova nella coda della vettura, il cui telaio pesa appena 25 kg. La carrozzeria in lamiera di alluminio, è un semplice rivestimento a protezione del pilota e delle parti meccaniche; i pannelli sono montati sul telaio con innesti a scatto, per permettere uno smontaggio anche totale in pochi minuti. Per facilitare l'entrata nell'abitacolo, il volante è rovesciabile in alto e questo non è un particolare di poco conto, perchè sarà proprio questo dettaglio costruttivo a permettere a Tazio Nuvolari un exploit spettacolare che farà il giro del mondo ed entrerà nella leggenda.

Cambio semiautomatico, carenature, volante ribaltabile: tutte raffinatezze che dureranno lo spazio di un mattino, fino a quando cioè non interverrà nello sviluppo della progettazione Carlo Abarth, che apporterà molte migliorie a tutti i modelli.

Al momento dell'esordio -  la Coppa Brezzi - svoltasi il 3 settembre 1946 sul circuito del Valentino, si tratta ancora della D46 progettata da Giacosa, il quale, nel frattempo, è rientrato a tempo pieno alla Fiat. A sostituirlo sarà Giovanni Savonuzzi, un ingegnere esperto e geniale. E' di nuovo Giacosa a raccontarci il passaggio delle consegne:" Dusio...mi chiese se conoscevo qualcuno da proporgli. Gli feci il nome di Savonuzzi, che avevo conosciuto alla Fiat, al Servizio Esperienze Motori Aviazione... Savonuzzi passò dalla Fiat alla Cisitalia nell'agosto 1945. Alla Cisitalia la sua presenza fu di inestimabile valore. Intelligente e geniale, appassionato e lavoratore instancabile, in pochi mesi riuscì a costruire i locali per le prove, da lui stesso progettati, e a sistemare ed organizzare l'officina. Contribuì in modo decisivo alla messa a punto dei prototipi monoposto e successivamente anche al completamento del progetto della versione a due posti, quando io rinunciai alla consulenza per la Cisitalia"

Già, perchè Dusio non ha ancora fatto debuttare la sua D46, di cui aveva in progetto la costruzione in piccola serie, che già pensa di mettere in cantiere la costruzione di una biposto sport, di una berlinetta sportiva di rango e soprattutto di una Gran Prix. Forse  non fu estraneo a questo ribollire di intenzioni il discreto defilarsi di Giacosa.

Ma rimaniamo al debutto della bella e fiera D46 alla Coppa Brezzi, disputatasi il martedì successivo nell'ambito della gara Circuito di Torino, corsa riservata alle 1500 senza compressore. Ben sette Cisitalia si presentano al via, pilotate da nomi come Nuvolari, Chiron, Taruffi, Sommer, Cortese, Biondetti e Piero Dusio. Come riserva c'è il figlio ventiquattrenne Carlo che tuttavia non parte. All'arrivo un trionfo: Dusio è primo ( forse unico caso al mondo di costruttore che pilota personalmente la sua vettura al debutto e la porta alla vittoria ) davanti a Cortese, Chiron, e Sommer ( quinto ). Nuvolari " il grande"  si è perso in corsa il volante ribaltabile, e da par suo ha tentato di rimanere in gara impugnando il pezzo di piantone che rimane. Una foto che lo ritrae mentre si avvicina ai box con il volante in mano farà il giro del mondo ed entrerà nella storia. Una conferma del suo valoredi pilota mai domo, e una pubblicità straordinaria per la marca esordiente.

Meglio di così non poteva andare, e difatti parte subito la costruzione di 30 esemplari della D46.